A engenharia dos 500 escudos não resiste aos números auditados
14/05/2026 11:27 - Modificado em 14/05/2026 11:27
O Noticias do Norte procurou, ao longo desta campanha eleitoral, trazer para o escrutínio público alguns dos temas que mais impacto tiveram no debate político e económico nacional. Entre eles, poucos ganharam tanta centralidade como a proposta de redução das tarifas dos transportes marítimos interilhas para um valor único de 500 escudos.
Pela dimensão social da proposta — e pelas implicações financeiras que teria para o Estado, para a concessionária e para os próprios contribuintes — entendemos que o debate não podia ficar apenas no terreno da propaganda ou do slogan eleitoral. Procurámos, por isso, ouvir especialistas ligados ao sector marítimo, à economia dos transportes e às finanças públicas. Em Cabo Verde, contudo, essa é muitas vezes uma missão difícil, sobretudo em ambiente eleitoral, quando muitos técnicos evitam expor-se publicamente para não serem arrastados para o ruído político-partidário.
O texto que se segue resulta, assim, de uma análise cruzada de documentos oficiais, relatórios auditados e contributos técnicos de várias fontes ligadas ao sector, que aceitaram partilhar leituras e cálculos sob condição de anonimato — decisão editorial que respeitamos integralmente. Mais do que uma posição política, trata-se de uma contribuição para um debate que exige rigor, números verificáveis e honestidade intelectual.
A engenharia dos 500 escudos não resiste aos números auditados
A proposta de Samuel Fortes Júnior para uma tarifa única de 500 escudos no transporte marítimo interilhas foi apresentada como matemática consistente e validada por dados oficiais. O autor invoca repetidamente o Relatório e Contas de 2023 da CV Interilhas e o trabalho da concessão como suporte das suas conclusões. Confrontado com esse mesmo Relatório, auditado pela PricewaterhouseCoopers e assinado a 2 de abril de 2024, o exercício revela falhas que tornam a tese insustentável: números errados, premissas trocadas e omissões que comprometem todo o edifício analítico.
Os erros factuais que precedem qualquer cálculo
O texto afirma que os navios “Chiquinho” e “Dona Tututa” têm mais de 30 anos. O Relatório e Contas, na página 30, regista que o Chiquinho BL foi construído em 2019, tendo, portanto, quatro anos em 2023, e o Dona Tututa em 2002, com 21 anos. Nenhum navio da frota atinge sequer um quarto de século. O “Chiquinho”, retratado como sucata flutuante, é, na verdade, o navio mais novo da operação e o que registou 100 por cento de operacionalidade em 2023.
A cláusula contratual citada como exigindo “idade máxima de cinco anos” também não existe. A página 27 do Relatório transcreve o caderno de encargos: a idade máxima admitida é de 15 anos. A diferença não é cosmética. Sustenta toda a crítica do autor à alegada degradação da frota.
A frequência semanal é apresentada como sendo de aproximadamente 92 viagens. O Relatório regista 3.223 viagens em todo o ano de 2023, o que corresponde a uma média semanal de 62. O Terceiro Aditamento ao contrato de concessão, em vigor desde 20 de abril de 2023, prevê três navios em operação permanente e mais um em layup, não cinco como o autor afirma.
A base de dados sobre passageiros está errada
A engenharia dos 500 escudos repousa sobre um número de passageiros que oscila entre 350 mil, 500 mil e 517 mil ao longo do texto, consoante a conta que está a ser feita. O Relatório e Contas é inequívoco. A página 7 e a Nota 19 da página 47 confirmam: a CVI transportou 441.213 passageiros em 2023, contra 494.309 em 2022. Não houve crescimento. Houve uma quebra de 11 por cento.
Esta quebra tem uma causa identificada no próprio Relatório e completamente omitida pelo autor. Em maio de 2022 entrou um novo operador na rota do Barlavento, que conquistou cerca de 50 por cento da quota de mercado nessa linha. A concessionária perdeu a exclusividade de facto numa das suas rotas mais rentáveis. Qualquer análise sobre o desempenho da CVI que ignore esta variável não é análise — é ficção.
Os 518 mil passageiros que o autor atribui a 2023 referem-se, na realidade, a 2024, ano cujo Relatório de Contas ainda não foi tornado público à data deste exercício. Diluir custos por uma base inflada produz custos unitários artificialmente baixos. É este o mecanismo que permite à tese parecer viável.
A CVI é lucrativa
O argumento de Samuel Fortes Júnior depende de uma premissa implícita: a de que a CVI é uma operação financeiramente disfuncional, sustentada por subsídios para compensar má gestão interna. O Relatório auditado mostra exactamente o contrário.
Em 2023, a CV Interilhas apresentou um resultado operacional positivo de 252,7 milhões de escudos, um EBITDA de 255,3 milhões e uma margem EBITDA de 21,8 por cento. O resultado líquido foi positivo em 92,9 milhões de escudos. A empresa propôs a distribuição de 50 por cento desse resultado em dividendos, depois de já ter pago 68,2 milhões de escudos referentes a 2022.
A página 14 do Relatório, com os indicadores económicos certificados, regista uma rendibilidade do activo de 6,7 por cento e uma rendibilidade das vendas de 7,9 por cento. Números compatíveis com operadores marítimos europeus em mercados maduros.
A tese de que existe gordura por cortar para baixar tarifas assume que a empresa está a esconder lucros através de inflação de custos com partes relacionadas. O Relatório, na Nota 27 das páginas 51 e 52, divulga todas as transacções intra-grupo. Nada está escondido.
A alegada exposição não é com a NAVEX, como o autor sugere repetidamente. Por necessidade técnica — gestão naval e gestão de docagens — trabalha-se com a S&C – CV, onde se gastou 315,3 milhões de escudos em fornecimentos e serviços. À NAVEX a CVI pagou 83,9 milhões de escudos em comissões de agenciamento, valor que corresponde a cerca de sete milhões por mês, e não aos 3,25 milhões mensais mencionados no texto. Mais importante: a NAVEX prestou 660 milhões de escudos de receita à CVI, fluindo no sentido inverso ao que o artigo sugere. A NAVEX é o canal agente de navegação pelo qual a CVI recebe a receita dos bilhetes, não um sugador de valor.
O custo total operacional foi subestimado em 280 milhões
O texto cifra o custo anual da concessão em 1.650 milhões de escudos. O Relatório, na página 11, regista gastos operacionais de 1.930 milhões de escudos em 2023. Acrescidos os encargos financeiros líquidos, o custo total ronda os 2.063 milhões. A subestimação ascende a 17 por cento.
Aplicar reduções alegadamente conservadoras de 35 a 45 por cento sobre uma base de custo desfasada da realidade em quase 300 milhões de escudos produz alvos numéricos que não correspondem a nenhuma operação real.
É como discutir a dieta do paciente errado.
A omissão grave: o Estado deve à CVI mais do que paga por ano
A peça central que falta na engenharia dos 500 escudos é a dívida do Estado à concessionária. A Nota 9 do Relatório, na página 40, regista um saldo a receber do Estado de Cabo Verde no montante de 1.027 milhões de escudos, classificado como activo não corrente. Deste valor, 733,7 milhões referem-se aos exercícios de 2021 e 2022 e estão contestados pelo devedor, ou seja, pelo próprio Estado. O auditor independente da PricewaterhouseCoopers colocou ênfase específica sobre esta matéria no seu relatório, sinal técnico de que se trata de questão materialmente relevante.
Os juros de mensuração ao custo amortizado desta dívida representaram 103,3 milhões de escudos em 2023, registados como gasto financeiro. Por outras palavras: a concessionária recorre a crédito bancário, com juros a 7 por cento ao ano, para suprir o défice de tesouraria criado pelo incumprimento do Estado. Esse custo financeiro acaba reflectido na estrutura de custos da operação e, em última instância, na tarifa.
A decisão do Tribunal Arbitral conhecida em julho de 2025 deu razão à concessionária na quase totalidade dos pedidos e condenou o Estado ao pagamento de 21,3 milhões de escudos.
Antes de discutir tarifas mais baixas, há um passivo a regularizar que ultrapassa, sozinho, o valor anual da indemnização compensatória contratualizada.
A engenharia para os 500 escudos: o que custaria realmente
Os números auditados permitem reconstruir o cenário. Imputando o custo total da operação entre passageiros e carga na proporção das receitas comerciais respectivas, o custo unitário alocado a um passageiro em 2023 ronda os 2.800 escudos.
O bilhete médio mais a fatia de indemnização compensatória que cabe a cada passageiro — 1.956 escudos, segundo a página 14 do Relatório — totalizam um valor próximo dos 3.500 a 3.750 escudos por passageiro. É esta soma que permite à empresa apresentar lucro.
Reduzir a tarifa para 500 escudos implica recuperar a diferença em outro lugar. Sem reforma da operação, sem aumento de procura e sem corte de custos, o défice anual gerado só na componente passageiros aproxima-se de 1.018 milhões de escudos por ano. Com uma reforma operacional realista, redução de 15 por cento nos custos e crescimento de 30 por cento na procura, esse défice cai para cerca de 765 milhões de escudos. Trata-se de adicionar ao envelope actual de 727 milhões mais 700 a 1.000 milhões de escudos por ano.
Não é optimização.
Os cenários intermédios são mais informativos do que o alvo populista
Mantendo o envelope orçamental actual e executando uma reforma operacional ponderada, a tarifa média ponderada que o sistema suporta situa-se em torno dos 1.100 a 1.200 escudos por passageiro, com rotas curtas a poderem descer para 700 a 800 e rotas longas a estabilizarem entre 2.500 e 3.000.
Para chegar aos 500 escudos como tarifa única plana, sem distinção entre rotas, é necessário aproximadamente duplicar o envelope de subsídio, levá-lo para perto dos 1.450 milhões de escudos anuais, e simultaneamente reduzir custos em 25 por cento e fazer crescer a procura em 40 por cento.
As três condições têm de ocorrer em simultâneo.
Falhando uma, o modelo desequilibra.
A solução racional não é a tarifa única
A engenharia que cabe efectivamente num envelope orçamental razoável é diferente. Passa por tarifas sociais específicas a 500 escudos para estudantes, idosos, beneficiários do Rendimento Social de Inserção, residentes das ilhas com ligações deficitárias e evacuações médicas, com compensação directa ao concessionário rota a rota.
Mantém tarifas regulares próximas dos 700 a 900 escudos nas rotas curtas e dos 2.000 a 2.500 nas rotas longas. Acrescenta ao Orçamento do Estado entre 300 e 400 milhões de escudos por ano, ou seja, um incremento na ordem dos 50 por cento sobre o valor actual da indemnização compensatória.
Este modelo cabe no envelope, protege os passageiros vulneráveis, preserva a viabilidade da concessão e não força o Estado a financiar tarifas idênticas para um turista que viaja entre o Sal e a Boavista e um estudante que regressa de Mindelo a Porto Novo.
O que falta dizer
A discussão sobre a tarifa não pode começar pela tarifa. Tem de começar pela regularização do contencioso entre o Estado e a concessionária, pela transparência sobre o modelo financeiro consolidado pelo Terceiro Aditamento, pela auditoria operacional independente da repartição de custos entre passageiros e carga, e pela definição de objetivos claros de cobertura, frequência e qualidade.
Sem isto, qualquer número que se ponha em cima da mesa — seja 500, 800 ou 1.500 escudos — é tão arbitrário como o anterior.
