Bilhetes baratos, contas caras: por dentro dos custos reais das viagens interilhas
21/04/2026 22:44 - Modificado em 21/04/2026 22:44A promessa é simples e politicamente poderosa: viagens de barco a 500 escudos e de avião a 5 mil escudos entre as ilhas de Cabo Verde. Num país onde a mobilidade é quase uma necessidade vital, a ideia tem apelo imediato. Mas quando se abre a caixa-preta dos custos operacionais, a pergunta deixa de ser política e passa a ser técnica: é possível operar com esses preços?
A resposta curta é não. A longa exige números.
Por: Eduíno Santos
Comecemos pelo transporte marítimo. Operar um ferry interilhas em Cabo Verde implica custos elevados e constantes: combustível marítimo, manutenção, tripulação, taxas portuárias e amortização do navio. Uma estimativa conservadora coloca o custo de uma viagem entre 1 a 3 milhões de escudos, dependendo da rota e da embarcação. Com uma capacidade média entre 200 e 400 passageiros, o custo por passageiro situa-se, na prática, entre 2.500 e 10.000 escudos.
Traduzido: vender bilhetes a 500 escudos significa operar muito abaixo do custo — nem sequer cobre o combustível em muitas rotas.
No transporte aéreo, o cenário é ainda mais exigente. Um voo interilhas, operado por aeronaves do tipo ATR ou similar, pode custar entre 500 mil e 1,5 milhões de escudos por viagem. Com uma lotação média de 50 a 70 passageiros, o custo por passageiro varia entre 7.000 e 20.000 escudos.
Aqui, o preço proposto de 5.000 escudos também fica claramente abaixo do custo real em grande parte das rotas.
Ou seja, tanto no mar como no ar, os números não deixam margem para ambiguidade: nenhuma empresa privada consegue sustentar essas tarifas em regime de mercado.
E então, como tornar a promessa executável?
A única resposta possível é através do Estado.
Para que os operadores pratiquem preços inferiores ao custo, alguém tem de pagar a diferença. Esse alguém só pode ser o Orçamento Geral do Estado, através de subsídios diretos ou contratos de serviço público. É o modelo utilizado em várias regiões insulares do mundo — mas sempre com um custo fiscal significativo.
E quanto custaria isso em Cabo Verde?
Uma simulação baseada em níveis atuais de procura indica que o Estado teria de suportar cerca de 4,3 mil milhões de escudos por ano: aproximadamente 2,8 mil milhões no transporte aéreo e 1,5 mil milhões no marítimo.
Mas há um detalhe que muda tudo: quando os preços caem, a procura aumenta. E num país onde muitos deixam de viajar por causa do preço, esse aumento pode ser expressivo.
Com um crescimento moderado de 50% na procura — perfeitamente plausível — o custo anual sobe para cerca de 6,4 mil milhões de escudos.
Agora, coloquemos isso em perspetiva ao longo de uma legislatura de cinco anos.
Num cenário base:
- 4,3 mil milhões/ano × 5 anos = 21,5 mil milhões de escudos
Num cenário com aumento de procura:
- 6,4 mil milhões/ano × 5 anos = 32 mil milhões de escudos
Estamos, portanto, perante um compromisso que pode custar entre 21 e 32 mil milhões de escudos em cinco anos.
E este valor não é estático. Depende de fatores externos, como o preço do combustível — altamente volátil num contexto internacional marcado por tensões energéticas — e de fatores internos, como a eficiência dos operadores e a evolução da procura.
O mais importante, no entanto, é compreender a natureza desta despesa: não é um investimento pontual, mas sim uma obrigação permanente, que entra diretamente na estrutura do Estado e compete com outras prioridades nacionais.
A promessa de bilhetes baratos pode ser socialmente justa e politicamente eficaz. Mas economicamente, ela tem uma tradução inevitável: o preço não desaparece — apenas muda de lugar.
Sai do bolso do passageiro e entra, de forma silenciosa mas pesada, nas contas públicas.
E aí, como sempre, a pergunta volta ao essencial:
num país de recursos limitados, quem paga — e o que se deixa de pagar — para garantir viagens mais baratas?
