TACV/CVA – Um negócio milagroso que resultou numa mão cheia de nada

25/03/2021 15:24 - Modificado em 25/03/2021 17:05
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Os Estados Unidos, mais concretamente Miami e a região de Nova Inglaterra, onde radica o grosso da comunidade cabo-verdiana naquele país, tem sido o tabuleiro onde, nos últimos tempos, se têm jogado cartadas importantes e determinantes para o futuro da TACV/Cabo Verde Airlines (CVA), partindo do princípio, mais do que duvidoso, de que esse futuro ainda existe. De facto, os últimos acontecimentos desaconselham toda e qualquer esperança no porvir da companhia, tão confusos, vazios e sem sentido têm sido os discursos, as declarações, as decisões e as posições, tanto dos principais accionistas (com 51 por cento) e gestores da empresa, a islandesa Loftleidir Icelandic, como do Governo de Cabo Verde.

A relação do executivo de Ulisses Correia e Silva com a CVA é tanto mais difícil de compreender quanto se sabe que, sendo o Estado de Cabo Verde minoritário na estrutura acionista da empresa, é quem, de facto, tem estado a financiar a companhia, através de sucessivos avales que já perfazem dezenas de milhões de euros.

Quanto aos islandeses, nada mais têm feito do que embolsar o grosso dessa pecúnia, supostamente pelo aluguer, à CVA, dos aviões da Iccelandair – de que a Loftleidir é proprietária – sendo que apenas algum desse dinheiro tem sido destinado ao pagamento dos salários dos trabalhadores há muito tempo inactivos, incluindo as astronómicas remunerações atribuídas aos administradores e outros altos quadros cujas tarefas não se sabe quais são visto que a companhia já não voa há muito tempo, e que, muito antes disso, as operações já eram praticamente inexistentes.

Mas é nos Estados Unidos que o grito de agonia da CVA é ouvido com mais força, visto que as últimas esperanças de retoma das operações residiam nos aviões da CVA – alugadas a preço de ouro à companhia de bandeira cabo-verdiana pelo seu próprio dono, a Loftleidir – que entretanto nunca saíram do lugar onde se encontravam estacionados, em Miami, à espera do reinício dos voos.     

O Governo, ao longo de todo este tempo, vem dando conteúdo fictício à novela TACV/CVA e alimentando uma esperança que já não existe há muito, prometendo novas rotas, voos regulares, a redinamização do nado-morto hub aéreo do Sal e a continuidade das centenas de empregos que entretanto foram destruídos sem qualquer remissão.

De mãos a abanar

A agência da companhia em Boston foi a última a fechar portas, e os mesmos pilotos que estiveram na Flórida, no verão passado, para trazer de volta a Cabo Verde os aviões registados em nome da CVA viram logrado, mais uma vez, o seu intento, e não puderam pilotar até aos aeroportos nacionais um desses aviões, o último dos 11 inicialmente previstos, que o Governo prometeu que viria iniciar a nova vida da companhia.

Simplesmente, porque, segundo uma fonte bem colocada junto da empresa de direito caboverdiano, a Icelandair não permitiu que essa operação se efectivasse. O propósito da transportadora aérea propriedade da Loftleidir que aluga os seus aviões à CVA era levar o avião de Miami, Flórida, para a Islândia, o que só seria possível com pilotos da Cabo Verde Airlines, que detêm o Air Operator’s Certificate (AOC), a licença de voo que permite operar os aparelhos que se encontravam em Miami, registados em nome da companhia cabo-verdiana.

Foi o que acabou por acontecer de facto, e os aludidos pilotos, Luis Almeida, Paulo Barbosa Lima e Nilton Lobo, depois de deixarem o avião na Islândia, regressaram a Cabo Verde de mãos a abanar. A missão, tal como foi preconizada, redundou em fracasso pois a Icelandair não permitiu a ida do avião a Cabo Verde para ficar adstrito às operações da CVA, tal como aconteceu há 8 meses, embora continuem a estar registados com certificados AOC de Cabo Verde.

Neste caso, falaram mais alto as reivindicações financeiras da Icelandair, que exige cada vez mais dinheiro em troca da utilização dos seus aviões pela CVA, e pelos vistos o Governo, que tem assumido em exclusivo os compromissos financeiros da companhia, ainda não conseguiu satisfazer a cupidez dos islandeses uma vez que, aviões, nem vê-los, e a garantia dada por Ulisses Correia e Silva e Olavo Correia de voltar a fazer voar a companhia não se vai concretizar, ficando mais essa promessa por cumprir.

Trata-se de um sério revés para o actual Governo do MpD em vésperas de eleições, uma vez que todo o actual mandato decorreu com a questão da TACV na agenda do debate político, com muitas promessas feitas e nenhuma concretizada, e uma feroz cobrança da parte da sociedade e dos partidos da oposição. Afinal, o arresto de um avião da TACV na Holanda foi um dos principais argumentos de campanha do MpD em 2016, e não se estranha que o PAICV esteja agora a fazer o mesmo. É caso para dizer que, quem com ferro mata, com ferro há-de morrer.   

São, principalmente, de ordem financeira, os entraves que se levantam nas negociações entre o Governo e a Loftleidir Icelandic para obviar a operacionalização da CVA, mas parece que, quanto mais Ulisses Cprreia e Silva e Olavo Correia cedem, comprometendo os interesses dos cabo-verdianos, mais intransigentes se tornam os islandeses, com a agravante de a crise pandémica ter vindo complicar ainda mais o processo de relançamento da TACV.

CVA nunca teve hipóteses

Ficou claro a partir de um determinado momento e não restam, presentemente, quaisquer dúvidas, de que a privatização da companhia foi precipitada e mal pensada, tendo tido apenas como objectivo o desejo do Governo de se desfazer de uma activo bastante tóxico deixado pelo Governo do PAICV, e nunca, como verdadeira intenção, relançar a companhia em moldes sustentáveis e rentáveis.

O hub aéreo do Sal, que devia ser servido pela CVA, nunca teve condições para funcionar e as rotas traçadas não tinham nenhuma hipótese de ser rentáveis, uma vez que se tratava de destinos para onde os cabo-verdianos não voam normalmente, nem eram para países, regiões ou cidades emissores de turistas para Cabo Verde.

Exemplificando, a nossa fonte dentro da companhia de bandeira indicou que as ligações para Wahsington, nos Estados Unidos, de Janeiro a Setembro de 2020, contavam com pouco mais de 20 passageiros em cada voo, e em alguns, não havia nenhum a bordo. Uma situação ainda mais incomportável devido ao facto de a CVA ser obrigada a pagar à Icelandair a exorbitância de cerca de um milhão de dólares anuais por cada avião, preços que nem as grandes companhias mundiais conseguem suportar.

A piorar a situação, a Loftleidic, segundo a nossa fonte, está a aproveitar-se deste período pré-eleitoral para torcer a mão, ainda mais, ao Governo, confrontado com a impossibilidade de deixar cair a parceria islandesa e, por arrastamento, a CVA, depois de tantas promessas sucessivamente incumpridas e de perspectivas que os cabo-verdianos já desesperam de ver realizadas.

Mesmo que a Cabo Verde Airlines se levante e faça um ou dois voos semanais para Boston ou Lisboa, serão operações insuficientes e destinadas ao fracasso, tendo em conta a agressiva concorrência da TAP e da SATA, que nunca abandonaram a rota, tendo-a, pelo contrário, consolidado. A este propósito, e para efeitos de comparação, convém recordar que nos tempos áureos da TACV, a companhia de bandeira operava mais de uma dúzia de frequências semanais para Lisboa.

Agora literalmente nas mãos dos parceiros islandeses, o Governo já não tem para onde se virar, restando-lhe apenas satisfazer as exigências da Loftleidir Icelandic, que foi exigindo cada vez mais dinheiro, começando em 4, passando para 8 e depois para 12 milhões de euros, por aviões que nunca mais chegam. O Governo vai dando sucessivamente os avales com medo de dizer aos cabo-verdianos que o médico que arranjou deixou morrer a CVA morreu, mesmo sabendo que os islandeses se demitiram completamente, e quase desde o início, das suas responsabilidades.

Conclui-se agora facilmente que a opção de privatização da CVA estava condenada ao fracasso mesmo antes da pandemia, uma vez que nem nessa altura o parceiro estratégico e acionista maioritário chegou a assumir os seus compromissos, deixando para o Estado de Cabo Verde a responsabilidade de suportar os gastos financeiros da empresa.

Boston – A última porta

O encerramento da agência da TACV em Boston só veio culminar um longo processo que já vinha há muito indispondo os utentes e causando um forte descontentamento junto das agências de viagens.

Qual será o futuro da companhia? Questionam os passageiros que passam pela agência da 1250 Hancock St. em Quincy, ainda à espera, mesmo deparando-se com as portas fechadas, de recuperar o dinheiro pago pelos bilhetes de passagem para viagens que nunca chegaram a fazer. Mostram uma profunda perplexidade perante as evidências e o paradeiro incerto dos seus dólares, ganhos com muito sacrifício, e consideram, com razão, que a pandemia não pode justificar tudo, que há algo mais.

E aqueles que tiveram de viajar em voos de resgate, nos momentos mais graves da pandemia, sentiram-se completamente lesados ao desembolsar mais 1400 dólares além do preço do bilhete regular que já tinham pago à TACV.

Entretanto, o processo de venda de reservas e de emissão de passagens já estava condicionado antes da pandemia, sendo as agências locais, como a DSun Travel, a Neves Travel e a MS Service, por exemplo, embora sem conseguir vender pelo facto de não haver voos, obrigadas a pagar as comissões devidas à agência Discover The World (sedeada em Phoenix), detentora do sistema de vendas de passagens nos Estados Unidos.

Durante todo esse período, as operadoras em referência, por nós contactadas, indicaram que foram confrontadas com o silêncio permanente e total da companhia cabo-verdiana, e que mesmo as chamadas telefónicas locais que faziam eram encaminhadas automaticamente para a Newtour, empresa dirigida por Mário Chaves e Mário Almeida e sedeada em Portugal.

Um agente ligado a viagens internacionais confidenciou-mos que, “normalmente o funcionamento de uma companhia aérea acarreta muitas despesas e dificilmente dá lucros. Contudo, mesmo as grandes companhias aéreas são subsidiadas porque representam os interesses de um determinado país ou região, que beneficiam em termos de outros serviços adjacentes como o turismo, a atração de investimentos e outros negócios”.

Isso significa, segundo a nossa fonte, que a situação da TACV/CVA não pode ser analisada apenas à luz do défice entre o que ganhava e o que gastava. É que, assegura a nossa fonte, a companhia proporcionava grandes ganhos a muitas outras empresas cabo-verdiana e ao país, e esses benefícios também deviam ser creditados à TACV/CVA.

Indo um pouco mais longe, o nosso interlocutor defende que uma boa parte de tudo o que esteja ligado ao negócio da aviação civil em Cabo Verde devia ser entregue a empresários nacionais, e que o país devia assumir, definitivamente, uma política de subsidiação dos seus transportes aéreos, da qual não podia abdicar tendo em conta a sua condição insular e a sua grande diáspora.

E dá exemplos das raras situações em que uma companhia aérea dá lucros, como a Britânica Tui que transporta turistas em voos charters e não dependentes de terceiros para destinos turísticos onde tem as suas próprias infra-estruturas de acolhimento no sistem de all inclusive.

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